信息時報訊上海鐵路局局長安路生28日說，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。
　　但是，網友卻一再質疑：高科技動車本來就應該有避雷設施，為何一擊即壞？據調查，信號燈設計方還曾因防雷和列控系統獲獎，這更加令人啼笑皆非。
　　網民質疑1
　　高科技動車怎會“遇雷即壞”？
　　“集高科技于一身的動車及其供電系統應該有避雷設施，可還是被一擊而中。因此，"雷擊"一說很有商榷必要，誰來釋疑解惑？”
　　設計方曾因防雷和列控系統獲獎
　　記者調查：一位自稱“鐵路老信號員”的網民解釋：鐵路信號顯示原則是，前方兩個區間空閑亮綠燈，正常行駛；前方一個區間空閑亮黃燈，減速慢行隨時停車；前方區間占用亮紅燈，列車制動停車。動車及高鐵都有自動停車設備。此次事故原因應是區間及溫州南站信號控制失靈，D301一路綠燈正常行駛，茫然不知災難降臨。
　　有氣象部門的專家表示，鐵路系統的避雷標準是自定的，因此對于究竟是不是因為雷擊的原因不便于下定論。但是技術先進的高鐵“因為雷擊就能造成這樣的事故”，太不可思議了。
　　在中國鐵路通信信號集團公司官網上，顯示這次發生事故的甬臺溫客運專線通信、信號工程就是由通號集團北京工程分公司整體負責，信號施工任務也全部由其承擔。其網站信息稱：“新建鐵路甬臺溫線全長274.106公里，最高行車速度為每小時200公里。通號集團承接該合同的通信信號系統，合同價格約為人民幣5億元。”
　　其網站還顯示：“2009年8月26日，上海鐵路局在寧波召開甬臺溫、溫福鐵路聯調聯試總結暨運營布置會上，通號集團作為甬臺溫、溫福鐵路通信信號系統集成和建設單位還獲得了褒獎。”
　　據悉，信號燈設計方北京全路通信信號研究設計院有限公司(下稱“通號院”)成立于1953年，是中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業，也是由國務院國資委管理的中央企業中國鐵路通信信號集團公司下屬的二級國有獨資企業。在通號院網站上所列的獎項中，有兩項令人啼笑皆非：2010年1月鐵道部向其頒發的牌匾上顯示：該院“《鐵路車站信號設備防雷、電磁兼容及接地》通號(2008)9201”獲2009年度鐵路工程建設優秀標準設計三等獎。此次發生事故的“CTCS-2列控系統”，則因“CTCS-2列控系統研究及應用”，獲2007年度中國鐵道學會科學技術獎(成果編號：2007211；中國鐵道學會2007年9月頒發)。事實上兩個獲得大獎的項目卻同時在此次事故中不堪一擊，確實令人費解。
　　網民質疑2
　　調度為何致命“失靈”？
　　“動車突然停止運行，拋錨司機應否緊急報告，由調度室通知相關列車采取規避措施。那么，拋錨動車司機報告了否？調度室通知了沒？公路客車現已安裝GPS定位儀，號稱高科技典范的動車應該不會缺少GPS。調度中心為什么不能通過GPS發現動車失常？是否存在失職瀆職？”
　　另外，“每兩列動車之間要保證有七八千米的"閉塞分區"距離，這個空間內絕對不允許同時存在兩輛列車。是什么原因導致后面動車"跟車"過近，問題在哪？責任人又在哪？”
　　鐵路速度上去了但管理沒跟上
　　記者調查：安路生說，在雷擊造成溫州南站信號設備故障后，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。
　　安路生還表示，在信號燈失常后，事故也反映出現場作業控制不力。在故障發生后，相關電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生。
　　有專家認為，此種解釋暴露出此次事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路速度上去了，但是管理遠遠沒有跟上。
　　有專家指出，除了信號失靈之外，調度“失靈”更為可怕，動車的高技術可能讓鐵道系統出現了從上到下的調度麻痹，進而習以為常，調度員的意識、責任感會逐步下降，依賴電腦程序，忽視人工操作方面的內容。
　　“這次事故假如還敲不醒有那種依賴思想的鐵路人，遲早還會再出事故。”專家說。