“7 23”動車事故的調查情況一直廣受關注。國務院調查組曾表示將在9月中旬公布調查結果，截至昨日尚未向社會公布報告。一位調查組人士告訴本報記者，調查組報告已經遞交至國務院，“雷擊破壞設備”的說法再次得到證實，同時管理問題也被確認，車站值班人員、電務等都有責任。
      58個車站還在使用同類信號設備
    “雷擊破壞了設備，列控設備的板出了問題，被擊穿了?！鄙鲜鋈耸扛嬖V本報記者，自然災害的因素是造成此次災難的重要因素。
    他表示，當天的天氣也很特殊，7分鐘有100多次雷擊，在溫州當地也屬罕見。“沒有這么大雷擊的話設備是可以用的，現在有50多個車站都還在用?！彼f。
    公開報道顯示，7月28日于溫州召開的“7 23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組首次全體會議上，鐵道部副部長彭開宙曾表示，全國鐵路和溫州南站使用同類信號設備的共有58個車站、18個中基站。
    遭遇雷擊發生故障的信號設備，經歷了調查組的模擬試驗。但雷擊損壞設備并不會直接導致列車追尾。西南交大交通運輸學院院長彭其淵告訴本報記者，此類設備都遵循“故障導向安全”原則，“(設備受到)損害的話，應該是要導向停車的，任何故障情況下都應該是如此。”
    在“7 23”事故中，這一原則卻未能起作用。
    管理責任難逃
    上述調查組人士告訴本報記者，鐵路系統還是存在管理問題的，車站值班員、電務都有責任，應該把車停下來修，但卻是邊修邊開，還沒來得及修好就出問題了。
 8月25日，安監總局新聞發言人黃毅接受媒體專訪時，曾明確指出了溫州南站電務的責任。“信號系統當時有問題，沒有正常顯示。但溫州南站電務值班人員未按有關規定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發生?！?/span>
    這一表態引來了該電務段員工的強烈反彈。他們發表公開信稱，“未進行故障處理”與事實不符，當時電務值班人員正根據車務登記的2個軌道電路區段故障進行故障處理。而“未按規定進行及時匯報”是職責混淆，此外“當時上海鐵路局全路調控圖也沒發現故障信號，屏幕沒有顯示故障”也有失公正。
    黃毅8月22日曾表示，將在認定事故性質、原因之后再加以確認這次事故的直接責任、間接責任、領導責任。目前，官方尚未公開責任認定和劃分。