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　      開通半個月多，京滬高鐵頻頻遭遇挑戰(zhàn)，連續(xù)發(fā)生接觸網(wǎng)電力故障等，“車廂的悶熱，供給不足的食物和不間斷的走走停停”讓車上的旅客們心有余悸。
　　隨著雷雨高發(fā)時節(jié)到來，京滬高鐵如何減少雷擊造成的停運(yùn)，備受關(guān)注。而同樣是電力驅(qū)動的南京地鐵，其防雷“本領(lǐng)”的不斷完善，或許對高鐵有著一定的借鑒意義。
　　供電接觸網(wǎng)不堪“雷擊”
　　裸露、無備用“很脆弱”
　　大風(fēng)、大霧、大雪、雷雨……惡劣的自然氣候?qū)煌ǔ鲂杏绊懼卮蟆Ｏ鄬τ诿窈健⒐房瓦\(yùn)而言，雨、霧等對鐵路無影響，但防雷擊卻是高鐵怎么也繞不過去的“檻”。7月10日，山東省雷雨大作，京滬高鐵接觸網(wǎng)不堪“雷擊”，接觸網(wǎng)斷線導(dǎo)致長時間停電；7月12日，雷雨依舊，京滬高鐵再次斷電停運(yùn)，原因仍是接觸網(wǎng)。”雷擊“讓京滬高鐵最薄弱的一面暴露無遺。
　　“之所以說雷電影響最嚴(yán)重，并不是雷電會擊傷高鐵列車。而是架設(shè)在軌道上方的金屬材質(zhì)的接觸網(wǎng)，高電壓、線路長，加之裸露在露天，很容易被擊穿。”業(yè)內(nèi)專家告訴記者，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動方式相比，電力驅(qū)動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優(yōu)點(diǎn)。因此，高鐵、地鐵都是采用電力驅(qū)動方式，即通過鐵路沿線的架空供電接觸網(wǎng)對列車供電。而安裝在列車車頂沿著接觸網(wǎng)滑動獲取電能的裝置叫受電弓。接觸網(wǎng)是整個工程中造價高、要求高的最重要的環(huán)節(jié)，一旦出現(xiàn)問題，列車將肯定無法前行。
　　南京地鐵運(yùn)營分公司供電中心高衛(wèi)忠主任告訴記者，較之于高鐵采用的是交流高壓27.5KV接觸網(wǎng)，城市軌道交通采用的是直流1500V的接觸網(wǎng)。其中地鐵地下隧道用的都是剛性接觸網(wǎng)，而地面高架部分則改用柔性接觸網(wǎng)，“剛?cè)岵?jì)”，通過列車頂?shù)氖茈姽@取電能牽引驅(qū)動地鐵。
　　南京地鐵有一個先進(jìn)的技術(shù)是，在每個牽引用電主變電所都設(shè)有2路電源，一旦一路電源發(fā)生短路故障時，另一路會及時派上用場。然而地鐵接觸網(wǎng)設(shè)備則要脆弱得多。高衛(wèi)忠告訴記者，由于技術(shù)及投入成本等因素，接觸網(wǎng)不像牽引用電變電所的電力供應(yīng)，都有兩條供電線路作保障，無備用性決定了其脆弱性和重要性。接觸網(wǎng)一旦出現(xiàn)故障，列車喪失動力源自然會導(dǎo)致最終的停運(yùn)。
　　“現(xiàn)在很多城市都有地鐵，為什么進(jìn)地鐵站不讓帶氣球進(jìn)去？就是怕氣球碰到接觸網(wǎng)，導(dǎo)致接觸網(wǎng)出現(xiàn)異常，地鐵跑不了，這和高鐵是同樣的道理。”地鐵一位工作人員介紹，列車行駛的最核心技術(shù)，就是列車牽引技術(shù)，而這個技術(shù)正是依靠接觸網(wǎng)來完成的。
　　花大錢買避雷裝置
　　關(guān)鍵時刻立下大功
　　南京地鐵很大一部分是以高架的形式建設(shè)的。這些高架段的接觸網(wǎng)，因周邊有電磁場，易吸引雷擊。2007年7月8日8點(diǎn)32分，一道極強(qiáng)雷電恰恰擊中位于地鐵小行附近地面段的供電設(shè)備，當(dāng)場火花四濺、冒起白煙，造成奧體至安德門區(qū)間接觸網(wǎng)單向停電。經(jīng)地鐵供電人員緊急搶修，約1小時37分鐘后修復(fù)供電設(shè)備，并恢復(fù)全線運(yùn)營。
　　南京地鐵一號線開通初期避雷器設(shè)置為間距500米，避雷器間隔距離較大使得防雷效果較差。吸取這次教訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)，南京地鐵運(yùn)營分公司供電中心于2007年雷雨季節(jié)前果斷加密沿線接觸網(wǎng)的避雷裝置，增大了避雷器的覆蓋密度。同時，原氧化鋅避雷器在雷電的大電流的沖擊下容易爆裂，從而導(dǎo)致接觸網(wǎng)的永久失電。在比較國內(nèi)多家兄弟地鐵使用的避雷器后，南京地鐵決定采用安全性更高的硅膠體自動脫扣氧化鋅避雷器。
　　截至目前，南京地鐵1號線（包括小行基地）共安裝101套避雷裝置，南延線共安裝151套避雷裝置；全長37.8公里的地鐵2號線，由于線路最長，共安裝避雷裝置213套。
　　“普通的避雷器1套2000多元，主要由西安、山東、蘇州等地生產(chǎn)，2號線東東延段的進(jìn)口避雷裝置則要更貴些。”高衛(wèi)忠說，避雷裝置加密的投資是值得的，因?yàn)樗鼈兇_確實(shí)實(shí)立下了“大功”，大大降低了接觸網(wǎng)遭雷擊而造成的設(shè)備故障次數(shù)。今年以來，安德門至小行區(qū)間的12套避雷裝置，每套平均15次避雷，共避雷百余次。地鐵2號線馬群到經(jīng)天路站段，避雷裝置作用也不小，共避雷10次左右。“未來，南京在建及待建的其他十多條地鐵線，均將平均200米設(shè)置一套避雷裝置，讓它們更好地來保護(hù)地鐵的正常運(yùn)營。”

　　地鐵專家們分析認(rèn)為，南京地鐵1號線南延線小龍灣站到中國藥科大學(xué)站高架段，以及地鐵2號線馬群到經(jīng)天路站高架段，由于較為空曠，遭雷擊的幾率比線路其他段都要高。
　　避雷器“一票否決”
　　南京地鐵防雷未雨綢繆
　　為了選擇更安全、效能更好的避雷裝置，南京地鐵設(shè)置了一道“硬杠杠”。每個避雷裝置大量采購之前，都需要試驗(yàn)性地安裝在試車線、“練兵線”等地，經(jīng)過嚴(yán)格的現(xiàn)場檢測。如果沒有問題，再進(jìn)行采購。而且曾在使用過程中出現(xiàn)過問題的、有安全隱患的、在兄弟地鐵中發(fā)生過質(zhì)量問題的，南京地鐵一律不使用。
　　高衛(wèi)忠笑著對記者說，這么嚴(yán)的“門檻”可以稱之為“一票否決”。如，深圳地鐵3號線遭遇過3次雷擊事故，最終該線路使用的避雷裝置的企業(yè)，就被南京否決掉。
　　“不過即使高鐵進(jìn)一步加密避雷裝置，也只能確保雷擊災(zāi)害大大降低，但不能保證地鐵的接觸網(wǎng)就不遭雷擊。”專家說。
　　南京雷電高發(fā)時節(jié)即將到來，南京地鐵防雷也早已未雨綢繆。高衛(wèi)忠說，每年的3、4月份，南京地鐵運(yùn)營分公司接觸網(wǎng)維護(hù)人員都會對地鐵沿線的避雷、供電等設(shè)備進(jìn)行重點(diǎn)檢修、檢測，對避雷器的接地電阻進(jìn)行測量，對狀態(tài)差、技術(shù)參數(shù)不達(dá)標(biāo)的避雷器及時更換，保證線路上工作的每一臺避雷器都是穩(wěn)定可靠的。
　　南京地鐵承諾：專業(yè)維護(hù)人員會不斷采用新技術(shù)新方法改善避雷系統(tǒng)，最大程度的改善地鐵接觸網(wǎng)設(shè)備的防雷效果，將雷擊災(zāi)害降到最低，確保南京市民的正常出行。
　　一旦發(fā)生不可抗拒的雷擊事故，怎么辦？有業(yè)內(nèi)人士建議，南京地鐵運(yùn)營部門應(yīng)及時通過車站和列車廣播、移動電視整屏顯示、滾動字幕告知乘客，爭取乘客們的配合和支持。

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