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“應采用現場模擬查找事故起因”

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作者：[貴州科比特防雷產品部] 人氣：發表時間：2019/1/5 17:14:45

　網友：雷擊擊毀動車通信系統，這個說法你認同嗎？
　　叢遠新：不認同。第一，雷擊可以通過有效的防雷接地措施防范；第二，正常情況下，雷擊只能導致局部通信失常，不足以摧毀整個系統。
　　網友：先是說氣候原因，后面說有人為原因，難道不可能是因為有些技術根本就沒過關嗎？為什么相關專家在事故前都拍胸脯打包票呢？
　　叢遠新：至少，防雷接地技術沒過關，相應設施投入不足。
　　網友：能否講講鐵路防雷采用哪些技術？你對高鐵、動車的高架路橋防雷有何建議？
　　叢遠新：關鍵得在接地上加大投入，從而有效將截獲的雷電能量泄走，否則，避雷器只會增加動車的雷災。
　　其實，動車因雷擊產生故障，之前多有發生，甚至還發生過與此次類似的信號故障。就在事故發生第二天，距事故點5公里處，又有一輛從廈門開往杭州的D3212次動車遭雷擊停車。所以，動車脫軌一帶，鐵路系統的防雷接地措施投入恐怕太低了。
　　網友：請分析一下中國的雷電和國外的有何不同？
　　叢遠新：沒什么不同。只是，國外更加重視防雷接地，國內可能更少重視。國際電工委員會中國專家關象石曾表示，動車引雷的程度和一般的建筑、樹木幾乎沒有區別，被雷擊中的概率差不多。只是防護不當，危害更大。因此，我認為，動車在防雷接地等安全方面須加大投入。
　　關鍵詞2 安全制動
　　司機擁有最后決定權
　　新京報：列車防追尾系統包括哪些？
　　閔應驊：鐵路安全避免追尾事故是用自動閉塞和機車自動控制系統（CTCS）來完成的。另外，列車自動防護系統（ATP）和LKJ監控系統，幫助機車保證安全。
　　網友：為什么自動閉塞系統沒有發揮作用？
　　閔應驊：可能是地面軌道電路有問題，也可能是列車其他問題，或者是未能把信息傳到車上。
　　網友：動車組的備用電源在緊急情況下使用，它主要是提供生活用電還是牽引動力用電？如果真能牽引動車組，那它至少能夠行駛多少公里？
　　羅世輝：不會用于牽引。
　　新京報：司機有沒有權限控制上述安全防護系統？
　　閔應驊：司機有最后的決定權。你必須給司機權利，讓司機決定自動還是手動，否則如果出現撞擊的話，司機一點辦法也沒有。最后人的因素，是起決定作用的，只有出現特殊情況才會由自動變為手動。
　　新京報：司機在這起事故中是什么角色？
　　閔應驊：現在最重要的問題是要調查司機當時的情況，是什么時刻采取的手動控制。如果變成手動很長時間，不采取措施的話，那么就是司機不作為；如果是看到特殊狀況，由自動轉為手動，而此時采取手動已來不及了，則說明司機是盡責任的。

　　網友：為什么調度可以指揮前車以20公里時速前進，卻不能指揮后車停呢？
　　閔應驊：這就是問題。因為先指揮了前車，后車是沒指揮呢？還是指揮不靈？搞不清楚。所以，一定要有模擬環境復現當時情況。
　　網友：司機改成手動，是否在調度中心自動顯示？有沒有必須主動報告的規定？
　　閔應驊：調度中心會知道的，但是有時間延遲。
　　關鍵詞3 事故調查
　　獨立調查能看清問題
　　網友：與國外處理突發事故應急預案相比，這次事故有哪些值得吸取與改善？
　　麻庭光：第一，理清業主與第三方調查之間的關系，即獨立調查；第二，公開透明，廣而告之。第三，以人為本，注重教訓。
　　閔應驊：我覺得，公開透明地分析這一事故，用模擬的方法復現這次事故，搞清這次事故的原因，對今后鐵路的發展，甚至對其他意外事件處理方式，都很有意義。
　　網友：這個調查由誰來做？如果由鐵道部自己調查，是否合適？是否可以引入第三方或國外權威專家介入？
　　閔應驊：在國外，成立第三方調查完全有可能性，比如歐洲1996年阿麗亞娜5型火箭首發失敗，10個人組成了調查組，其中兩人是真正搞火箭的，其他人都是外行。由于公開認真的分析，使他們此后的9次商業發射都很成功。
　　我認為，用外行專家眼光來看火箭、火車的問題究竟在哪里，能夠看得比較清楚，完全內行觀點不是那么客觀，受到思維的局限性較大。
　　目前，中國成立第三方調查還沒有過先例，現在出事故了，都是搞車輛的、制造車的、運輸的人出來解釋，問題在哪兒？都說很好。至少應該請鐵路系統外的專家參加調查組，進行公開調查。
　　新京報：如何模擬事故現場？
　　閔應驊：現在自動防護系統微機連鎖、移動閉塞都有模擬程序，加上調度員、司機，組合在一起模擬現場，是可以做到的。
　　新京報：你認為此次事故調查，最關鍵的證據有哪些？為什么？
　　閔應驊：首先要解決機器里的問題，然后解決人的問題。不能一上來就是觀念問題、人的問題。有網友質疑，高速列車追求高速、面子工程等。但我認為，先談具體的事情，問題究竟發生在哪兒，什么地方沒信號了？是機器的問題，還是人的問題？
　　網友：這次事故是偶然，還是必然？
　　丁裕國：匯總各方信息來看，盡管事故發生偶然，但也是必然，遲早要出事的。我舉一個簡單的例子。以往，沒有電子設備控制信號系統，鐵路上嚴格規定，兩車站區間內只允許有一列火車運行，無論是同向或逆向行駛。如今用上現代化信息化的信號系統和控制系統，上述原理并未改變，車站仍是各自獨立的點，完全可以傳遞比車速更快得多的信號。我們的鐵路系統不是沒有這個技術能力，所以我個人認為應當更多地從管理和新技術層面上查找問題。