23日溫州南站附近列車追尾事故發(fā)生后，上海鐵路局調(diào)查人員在事故現(xiàn)場表示，脫軌原因是前行D3115次列車遭到雷擊后失去動力停車。專家和網(wǎng)友提醒鐵路部門，頻頻被雷電所傷的中國高鐵，應(yīng)切實提高防雷技術(shù)。
　　昨天，鐵路部門公布，記錄D301次動車運(yùn)行狀況和數(shù)據(jù)的“黑匣子”已經(jīng)被找到，并已送交有關(guān)部門進(jìn)行檢測。南昌鐵路局人士昨天告訴早報記者，鐵道部表示，駕駛員潘一恒操作沒有違章，沒有任何操作責(zé)任。為了挽救更多人的生命，潘一恒在最后關(guān)頭啟動緊急制動。當(dāng)救援人員發(fā)現(xiàn)他時，他的胸口已被緊急制動的閘把穿透。
　　雷電致列車失去動力
　　據(jù)了解，溫州市氣象臺曾在23日列車脫軌事故前一小時，也就是晚上7點35分發(fā)布了溫州市區(qū)、文成和泰順的雷電黃色預(yù)警信號，預(yù)計23日晚到上半夜溫州市區(qū)中西部、文成、泰順西部陰有雷陣雨，有雷雨地區(qū)可伴有短時強(qiáng)降水、強(qiáng)雷電和7—9級雷雨大風(fēng)。
　　事故發(fā)生后，上海鐵路局調(diào)查人員在事故現(xiàn)場表示，脫軌原因是前行D3115次列車遭到雷擊后失去動力停車。中國工程院院士、著名鐵道專家王夢恕昨天在接受記者采訪時也表示，從氣象部門發(fā)布的信息以及當(dāng)天的天氣情況看，極有可能有雷電擊中鐵路高壓接觸網(wǎng)，造成列車停電失去動力。
　　信號系統(tǒng)也為雷所傷？
  　有專家認(rèn)為，23日的列車追尾事故，極大可能是因為信號傳輸系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導(dǎo)致后續(xù)列車無法及時反應(yīng)。但信號故障原因則有兩種可能：一種是直接被雷電擊壞，還有一種是因失去電力而導(dǎo)致信號系統(tǒng)混亂。
　　“不排除雷電直接導(dǎo)致高鐵信號設(shè)備故障，但雷擊可能性小，畢竟，軌道及信號設(shè)備都應(yīng)該有嚴(yán)密的防雷設(shè)備。”同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長謝維達(dá)教授解釋，導(dǎo)致“自動閉塞功能”等信號控制功能失靈的原因現(xiàn)在并不能確定。
　　同濟(jì)大學(xué)教授、著名鐵路專家孫章昨天接受采訪時表示，雷電有可能致使事故路段供電故障，D3115次列車及所處軌道區(qū)間暫時中斷電力。“此時，D301次列車的軌道自動閉塞區(qū)間本應(yīng)顯示紅燈，卻因沒電而出現(xiàn)綠燈信號。”孫章表示，后續(xù)列車有可能因接收到綠燈信號而繼續(xù)前進(jìn)，導(dǎo)致追尾事故。
　　高鐵難防“滾地雷”
　　從23日當(dāng)天事故來看，D3115次列車因故停車，才導(dǎo)致后續(xù)的D301次列車追尾事故。有網(wǎng)友表示：脆弱的高鐵供電系統(tǒng)，又一次“導(dǎo)演”了這次慘烈的高鐵事故。此前的7月上、中旬，京滬高鐵曾分別發(fā)生兩起高鐵停運(yùn)事故，事故原因都是雷電擊中高鐵的供電網(wǎng)。
　　對于頻頻被雷電所傷的中國高鐵，有網(wǎng)友質(zhì)疑：鐵路系統(tǒng)的防雷防電設(shè)施難道不存在嗎？為什么如此“羸弱不堪”？
　　王夢恕先生告訴早報記者，包括京滬高鐵、甬溫高鐵在內(nèi)的所有中國高鐵，都有避雷設(shè)施；但其避雷針等避雷設(shè)施通常只防高空雷擊，卻難防止“滾地雷”，“除了青藏高原，中原地區(qū)極少有滾地雷發(fā)生，因而京滬高鐵設(shè)計時并未從這方面考慮。”王夢恕認(rèn)為，極偶爾發(fā)生的“滾地雷”也有可能導(dǎo)致“接觸網(wǎng)故障”。他認(rèn)為，屢屢發(fā)生的雷電擊中高鐵供電網(wǎng)事故，應(yīng)該引起鐵路部門的重視，及時進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。
　　孫章教授也認(rèn)為，23日的事故暴露出中國高鐵技術(shù)及管理方面的一些缺陷和不成熟，急需鐵路部門加以研究、改進(jìn)。
　　已經(jīng)找到黑匣子
　　截至昨晚6點，救援人員將路軌上剩余的殘骸清理妥當(dāng)，以及完成人員、設(shè)施的撤離后，整條路線正式恢復(fù)通行。記者獲悉，救援人員在對D301次列車施救過程中，已經(jīng)找到了該列列車的黑匣子。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長謝維達(dá)教授表示，黑匣子將能準(zhǔn)確反映7月23日列車信號傳輸情況。高鐵列車的黑匣子，相當(dāng)于飛機(jī)黑匣子的行車記錄器，它會記錄該趟列車與運(yùn)行有關(guān)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，以及事故發(fā)生時，駕駛員應(yīng)急處理及與調(diào)度部門的交流信息。
　　至于D301次列車為何會撞上已停駛的D3115次列車。“我們都覺得難以理解，根本不可能發(fā)生的事情。”事故現(xiàn)場上海鐵路局的一位路段技術(shù)負(fù)責(zé)人告訴財新記者，其管轄路段每天早晨5點，都會安排一對空客列車對開，測試相關(guān)數(shù)據(jù)，保證當(dāng)日運(yùn)行通暢。
　　已在現(xiàn)場協(xié)調(diào)技術(shù)支持十余小時的該負(fù)責(zé)人稱，D3115次的停駛原因已初步查明，“有雷擊等多重因素造成……不是列車質(zhì)量的問題，信號、司機(jī)因素都會導(dǎo)致事故發(fā)生。”此外，D301次列車原定到達(dá)終點時間早于D3115次列車，為何會從后面撞上D3115次列車，該負(fù)責(zé)人解釋稱為D301次列車晚點所致。
　　“黑匣子記錄下了詳細(xì)的信號傳輸信息，具體到幾點幾分，D301次列車收到什么樣的信號，當(dāng)時，列車處于什么位置，運(yùn)行速度多少等。”謝維達(dá)教授解釋，解讀這些信息，就可以知道前行軌道區(qū)間是否向D301次列車發(fā)送了信息，以及發(fā)送了什么信息，“通過這些記錄，專家和相關(guān)技術(shù)人員就能判斷出信號傳輸究竟在哪個環(huán)節(jié)上出了問題。”
　　謝維達(dá)教授介紹，通常情況下，D301次列車接收到前行軌道停有列車的信號傳輸后，它會自動減速或停車，司機(jī)通常只需監(jiān)控這些信號，做出相應(yīng)的反應(yīng)。
　　司機(jī)不可能疲勞駕駛
　　至于此前有媒體質(zhì)疑，是否存在D301次列車司機(jī)疲勞駕駛。有關(guān)專家表示，這種可能性不大。“即便普通的列車，也有防司機(jī)睡覺功能。”同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通學(xué)院副院長羅雁云解釋，如果真的出現(xiàn)司機(jī)因疲勞沒應(yīng)對，或者沒有正確應(yīng)對信號，該趟列車將會自動停車。